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Audi Q5 – Con l’ibrido diesel va che è un piacere”},{“type”:”html”,”content”:”
Tre generazioni, quindici anni di carriera e l’onore e l’onere di essere l’Audi più venduta al mondo, scettro che proverà a tenere stretto fra le mani anche in mezzo alla bufera che l’industria sta attraversando (la Q5 è fatta in Messico, con i dazi di Trump non si prospetta un debutto sereno). Ma i presupposti per far bene, senza dubbio da noi, ci sono: piattaforma PPC tutta nuova per motori termici (valida alternativa alla PPE, quella dell’alter ego elettrico Q6, per chi non è pronto alla Bev), architettura software avanzatissima e una rosa di propulsori capaci di accontentare un po’ tutti, dai benzina ai prossimi plug-in ibridi fino al 2.0 TDI con tecnologia Mhev+, quello che farà la parte del leone sul mercato.
Si muove anche in Ev. Quest’ultimo, oggetto della nostra prima presa di contatto, è senza dubbio uno dei propulsori più interessanti sulla piazza: accreditato di 204 cavalli, l’abbiamo già provato a fondo sulla A5 Avant e i miglioramenti rispetto a prima sono tangibili. A fronte di prestazioni simili, se non superiori al TDI precedente, garantisce una maggior efficienza grazie al motore elettrico (da 24 CV e 230 Nm) installato fra cambio e propulsore, che oltre a supportare il termico nello spunto, è in grado di spostare la vettura per brevi tratti o in manovra con l’ausilio del solo motore a batteria. Sulla A5, appunto, il passo avanti è stato notevole (la prova completa è sul fascicolo di dicembre 2024), a breve capiremo coi nostri strumenti se anche la Q5 farà altrettanto bene.
Comoda ma non solo. Nel frattempo, da questo breve assaggio, emerge senza dubbio l’ottima capacità della Q5 di soddisfare le istanze del confort e dell’agilità con straordinario agio: la silenziosità a bordo è di livello, l’assorbimento delle sospensioni efficace (specie in presenza, che lo dico a fare, delle opzionali pneumatiche), ma al tempo stesso quando c’è da affrontare qualche curva la vettura non patisce il suo esser Suv, grazie a un telaio ben saldo al suolo e a uno sterzo dalle ottime doti di precisione e sensibilità. Mi ha stupito, tra l’altro, un aspetto che non avevo mai preso in considerazione pensando alla Q5: la capacità di affrontare un leggero fuoristrada grazie all’altezza da terra che può salire di 45 mm (sempre se avete optato le pneumatiche), con i relativi programmi di guida off road e off-road plus che adattano il lavoro dell’elettronica e della trazione integrale ai fondi scivolosi, con quest’ultima che risulta piacevolmente dinamica (sposta in fretta la coppia al retrotreno) ed efficace.
Schermi ok, tasti un po’ meno. Dentro, per chi non avesse ancora visto il nuovo layout della plancia introdotto prima su Q6 e poi A5, è rivoluzione: l’enorme doppio schermo ricurvo fa bella scena di sé, con la strumentazione che risulta meglio leggibile e meno affaticante rispetto a prima, mentre l’infotainment convince per la reattività e la ricchezza di funzioni; volendo, si aggiunge un terzo schermo davanti al passeggero, che può usufruire dei propri contenuti multimediali senza che il guidatore si distragga perché invisibile ai suoi occhi. Peccato solo che l’Audi continui a perserverare con i tasti a sfioramento sul volante, meno precisi rispetto a quelli fisici. Lo spazio a bordo c’è, sia davanti sia dietro, e proprio la zona posteriore continua a essere ben modulabile grazie al divano frazionato e scorrevole per favorire l’abitabilità o la capacità di carico.
Quasi 70mila euro per la diesel. Già ordinabile, con la prevendita partita lo scorso settembre, la Q5 parte dai 63.250 euro della 2.0 TFSI a benzina Mhev+ da 204 cavalli a trazione anteriore e allestimento Business; per la 2.0 TDI, che invece è soltanto quattro, ne occorrono 67.350 nella medesima versione, per arrivare ai 72.950 della ricca S line Edition. Un listino salato, va detto, rispetto alla gamma uscente, sebbene l’upgrade in termini di contenuti sia notevole.
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