MASSA-CARRARA – Riceviamo dai Paladini Apuoversiliesi e pubblichiamo.
«I Paladini Apuoversiliesi il 10 gennaio, in anticipo di un giorno sulla scadenza dei termini, hanno inviato al Ministero dell’Ambiente con un documento di 18 pagine le osservazioni alla procedura di assoggettabilità a Via numero 13115 per il prolungamento della banchina Taliercio del porto di Marina-Carrara. Sotto la lente i 73 documenti pubblicati sul sito del Mase, inviati dall’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, da cui emergono diversi problemi e criticità per l’inquinamento acustico, atmosferico, delle acque, i dragaggi, la lunghezza temporale della manovra e la sua difficoltà, determinate dalla ristrettezza degli spazi tali per cui bisognerà scongiurare qualunque tipo di incidente. Da considerare anche i possibili ritrovamenti, se non archeologici, storici, l’erosione costiera, scartata a priori “essendo le aree interessate dall’intervento tutte localizzate all’interno del bacino portuale del porto di Marina-Carrara. Questo basandosi sulla carta delle aree con problematiche di dinamica costiera” della variante al piano strutturale del comune di Carrara adottata con delibera di consiglio comunale n. 113 dell’11.12.2012, come se in tredici anni nulla fosse cambiato.
E questo è il problema principale. Come già nel caso della procedura di Vas per il Prp – dice Orietta Colacicco, presidente dei Paladini – i dati utilizzati per prove, simulazioni e relazioni sono vecchi e superati, quindi insufficienti. Alcuni sono del 2012 e del 2013, altri del 2018 e 2021, non tenendo conto che negli ultimi sette anni tutta la situazione è profondamente cambiata sia in termini ambientali che di trend di mercato.
Il progetto prevede il prolungamento della banchina Taliercio di 80,00 metri in prosecuzione della banchina esistente in senso longitudinale; di questi 25 metri sarebbero già previsti dal PRP vigente, quello dell’81. Altri 55 metri invece sarebbero compresi in una proposta di Atf (Adeguamento tecnico funzionale) “riportata nel parere del C.S.LL.PP. (Consiglio superiore dei lavori pubblici) n.115/2021. Trasversalmente la banchina avrà una larghezza di 76 metri, per un totale di circa 6000 mq.
Purtroppo questo parere non è compreso nei documenti, anche se nella relazione generale e nello studio preliminare ambientale ci sono stralci e omissis; ma noi vorremmo acquisirlo nella sua interezza. Così abbiamo fatto e inviato al Consiglio superiore accesso civico al documento sia in dicembre che il 6 gennaio, ma purtroppo al 10 gennaio non ci era stato ancora inoltrato. Per questo abbiamo chiesto ai responsabili della procedura di assoggettabilità a VIA del Mase la possibilità di integrare eventualmente le nostre osservazioni oltre i termini, alla luce di quanto potremmo leggere quando lo avremo ricevuto.
Lo scopo dell’opera, che nei vari documenti generando un qualche dubbio non è sempre lo stesso, è quello “di realizzare un sistema di ormeggio per l’accosto di una grande nave cruise alla testata della banchina Taliercio del porto di Marina-Carrara nonché gli interventi funzionali al sistema di ormeggio per l’accosto stesso (pag 6)”. Nel documento sulla manovra e come risulta dalle simulazioni, lo scopo è quello di ospitare all’interno del porto due navi da crociera. Addirittura nel piano di monitoraggio si parla della contemporanea presenza di unità bulk carrier e cruise alla stessa banchina, cosa che non risulta nelle simulazioni. Piacerebbe avere un chiarimento; ma in ogni caso il prolungamento potrebbe far parte delle opere dal PRP, qualora approvato, di cui si attende il parere del Consiglio superiore annunciato dopo l’estate, poi in novembre ‘24 e attualmente in primavera ’25.
Tornando al richiamato parere del C.S.LL.PP. 115/21 sarebbe quanto meno discutibile affermare ora che il progetto di prolungamento della Taliercio “non traguarda (come è scritto parrebbe al punto 6) alcun incremento dei transiti navali e del traffico veicolare indotto perché verrebbe a cadere la necessità dell’opera che tende a un incremento di transiti navali che comportano un incremento del traffico veicolare indotto. Se i passeggeri che scendono dalla nave da 300 metri possono essere mediamente 4500 e da quella da 285 metri 2600, si ha un totale di 7100 passeggeri per cui sono necessari contemporaneamente e sempre mediamente 142 bus in arrivo e partenza; molto più del doppio degli attuali; anche pensando che se nel 2024 gli accosti previsti erano 20 mentre in prospettiva anche a giustificare questo progetto e investimento certamente sarebbero molti di più. Si ha una stima di costi di 9 milioni di euro e un tempo di realizzazione di 10 mesi. Questo senza contare il traffico veicolare per la movimentazione dei viveri e quant’altro e senza contare le migliaia di persone dell’equipaggio.
Qual è quindi la ragione per cui si scorpora questo intervento? È da chiedersi – continua Colacicco – forse potrebbe essere un’urgenza dettata dal mercato.
E qui è singolare però considerare il documento sulla manovra per cui sono state fatte simulazioni affidate a Cetena in presenza di una nave da crociera di 300 metri ormeggiata alla banchina Taliercio nel 2018 per l’ingresso e l’uscita di una bulk carrier e nel 2021 per l’ingresso e l’uscita di un’altra nave da crociera lunga 285 metri da ormeggiare non in linea alla Taliercio ma alla banchina Fiorillo in presenza anche di una bulk carrier alla banchina Buscaiol. Il documento parla di lunghezza media di 285 metri per una larghezza di 32,25 metri. Ma queste misure sono ampiamente superate dal mercato perché la tendenza è ben diversa. Le ultime navi da crociera varate non sono certo lunghe 285 metri ma molto superiori, raggiungendo anche 362 metri con lo zoccolo più numeroso di navi da 320 metri.
Su 40 navi da crociera che abbiamo schedato della Royal Caribbean, della MSC, della Costa Crociere, la Queen Mary, la Scarlett della Virgin e la Serenade of the Seas della Royal Caribbean (queste due arrivate a Marina-Carrara nel 2024), solo 6 hanno misure idonee a quelle prese in esame. Inoltre su 40 navi, 24 hanno lunghezza superiore a 300 metri e 20 superiore a 320 metri. In controtendenza c’è il mercato di nicchia del lusso; ne fanno parte yacht come quelli della Grand Circle Cruise fra cui l’Artemis approdata a Marina-Carrara nel 2024. Le dimensioni sono 59,6 metri di lunghezza per 10,68 metri di larghezza; le cabine sono 25 e i passeggeri possono essere al massimo 50; senz’altro meno perché nel mercato del lusso molto spesso le cabine vengono occupate da una sola persona. E sempre nel mercato del lusso c’è il nuovissimo brand della MSC che si chiama Explora: tre navi da 248 e 268 metri di lunghezza e da 32 o 33 metri di larghezza che offrono solo suite (436 cabine) e in alcuni casi non danno il numero dei passeggeri perché nuovamente c’è la tendenza nel lusso a viaggiare da soli occupando una cabina e spendendo anche 11.000 euro a persona per un giretto di pochi giorni. Un mercato ideale considerate le sue dimensioni per il porto di Marina-Carrara ed è quello a cui secondo i Paladini apuoversiliesi si sarebbe e si dovrebbe puntare con il potenziamento in porto della parte turistica. Nel 2018 avevamo presentato una proposta di conversione abbozzata dal nostro socio Tiziano Lera architetto urbanista e artista spostando i due fattori da porto commerciale con spazio ridotto per il turistico a turistico con spazio ridotto per il commerciale; nel turistico noi comprendiamo le crociere gli yacht il diporto i cantieri navali che chiedono il travel lift.
Se con le dimensioni considerate nei documenti solo sei su quaranta potrebbero costituire il mercato per il porto di Marina-Carrara sarebbe poco per giustificare l’investimento e il suo ritorno. Anche soffermandosi su questo esiguo mercato ci sono altre difficoltà a partire dalla simulazione per la cruise che ha dato esito positivo sino a venti nodi da sud-ovest dopo i quali si è al limite; anche perché come già detto gli eventi estremi sono ormai una costante.
Altre criticità sono i fondali all’interno del porto che dichiarati nel 2018 tra i sette e gli undici metri necessitano essere portati a dodici punti cinque metri (infatti il pescaggio massimo dichiarato delle navi è tra i sette punti nove ai nove punti otto) per cui sarà necessaria un’intensa attività di dragaggio che potrebbe portare inquinamento delle acque; sarebbe da controllare un certo marasma in porto e fuori con possibili ripercussioni anche sull’erosione costiera che come si legge nella relazione generale al punto tre punto quattro punto quattro problematiche di dinamica costiera sbrigativamente è esclusa in quanto le aree interessate dall’intervento essendo tutte localizzate all’interno del bacino portuale del porto di Marina-Carrara non risultano interessate. E questo risulterebbe dalla lettura della tavola G.5 “Carta delle aree con problematiche di dinamica costiera” della variante al piano strutturale del comune di Carrara adottata con delibera di consiglio comunale n.113 dell’11 dicembre 2012 quindi una carta datata tredici anni fa da rivedere.
Il tempo d’ormeggio considerato l’alto numero delle manovre necessarie sarà elevato certo molto più dei venti minuti cosa che certo non piacerà ai croceristi che si sentiranno sballottati per un buon periodo; cosa che porterà aumento d’inquinamento sonoro e dell’aria.
In conclusione bisognerebbe rifare le simulazioni considerando il cambiamento climatico pesando gli eventi estremi che ormai sono una costante l’altezza delle onde sempre più alta e quanto detta il mercato che vede le navi in attività più moderne più lunghe con un pescaggio superiore compreso fra otto e nove punti otto metri valutando poi i disagi derivabili dai dragaggi dai lunghi tempi d’ormeggio prevedendo possibili incidenti che visto l’assottigliarsi degli spazi potrebbero insorgere; incidenti anche se modesti potrebbero provocare sversamenti in mare con pregiudizio non solo dei croceristi ma anche delle persone in porto oltre ai possibili danni d’inquinamento degli abitanti di Marina-Carrara e limitrofi della parte nord di Marina-di-Massa la cosiddetta Partaccia; scongiurando incidenti più seri che potrebbero generare problemi sostanziali e seri d sicurezza in porto a Marina-Carrara e su tutta la costa apuoversiliese.
In una parola bisognerebbe verificare se è possibile la manovra e a quali rischi.
Da ultimo bisognerebbe integrare la relazione archeologica perché quella elaborata nel giugno duemila ventiquattro da Tesi Archeologia disattende le condizioni e le osservazioni contenute nel parere della Commissione del Ministero della cultura parte integrante del decreto d chiusura VAS per il PRP che recitano “non è da escludersi che le opere in progetto possano intercettare stratigrafie archeologiche pertinenti a depositi sommersi.” “Si ritiene altresì opportuno che lo studio comprenda anche un rilievo strumentale dei fondali interessati dalle opere in progetto e la sovrapposizione su planimetria delle aree d’intervento alle aree d’indagine.”
Certo forse l’area interessata è un po’ lontana dalla battigia come lontana è Luni ma proprio Tesi Archeologia evidenzia la presenza d’un secondo porto al Carrione ancora all’epoca d Luni. Quindi perché non fare le prove ora? Perché è scritto “si è concordato con la dott.ssa Picchi d non procedere in questa fase alla verifica autoptica dei fondali che saranno interessati dal progetto?” La stessa dottoressa Picchi della Soprintendenza d Lucca-Massa responsabile dell’istruttoria per la VAS firmava insieme alla Soprintendente Angela Acordon una pec dell’1 dicembre ’23 indirizzata alla Soprintendenza nazionale patrimonio culturale subacqueo trasmessa poi anche all’autorità portuale con cui si ritiene necessario che lo studio geologico-geomorfologico del duemila tredici a cura dell’Università d Pisa sia integrato con uno studio archeologico completo d’un rilievo strumentale dei fondali interessati dalle opere in progetto…e la sovrapposizione su planimetria delle aree d’intervento alle aree d’indagine.
Sarebbe da capire cosa significa “in questa fase” e quando sarebbero previsti il rilievo strumentale richiesto come sopra.
Del resto la relazione si rifà solo all’archivio dello stato d Genova omettendo quanto reperibile negli archivi dello stato d Modena Firenze Milano-Massa dove invece i Paladini apuoversiliesi hanno trovato addirittura un “involto” del milleottocentodue a cura del Conte Ludovico Lizzoli un odierno business plan fra agricoltura imposte dirette una nuova strada valuta “convenienze”e “sconvenienze”della realizzazione d’un porto a Massa dove su questa ratio I Paladini hanno realizzato un convegno spettacolo patrocinato dai comuni d Massa-Forte-de-Marmi dal titolo “il sentimento d R.Boscovik dinanzi al Ministro dl Duca d Modena” andato in scena al Teatro Guglielmi d Massa il sei maggio alla presenza d’un folto pubblico con una vasta eco stampa trasmessa due volte sulle reti Noi TV.
Fra mille settecentocinquanta ed il mille settecentosessanta (non nel mille settecentocinquantadue come riportato nella relazione d Tesi Archeologia) fu costruito un porto su progetto dl Millet de Mureau voluto dal Francesco III D’Este Duca dl Modena superando la somma dl centocinquantamila zecchini oggi quasi diciotto milioni dl euro; ma il porto si insabbiava fu chiamato dl famoso matematico Padre Ruggero Boscovik esperto dl opere idrauliche già autore dl “sentimenti”d sui porti dl Savona Rimini Viareggio Boscovik fu lapidario nel dire “il duca è stato ingannato”il porto non si poteva fare così fu demolito rimanendo gli “avvanzi”alla distanza dl oltre duecento passi geometrici dal mare (circa cento metri).
Nel milleottocentodue gli “avvanzi”c’erano ora probabilmente è difficile ci siano ma bisognerebbe considerare che nella seconda metà dell’ottocento cala la degradazione si costruiscono tre pontili: Il pontile Walton i cui lavori iniziano nel mille ottocentocinquantuno terminano nel mille ottocentocinquantacinque lungo circa centoquaranta metri in mare altri centoottanta sulla riva fra mille ottocentocinquantacinque mille novecentonove viene fatto avanzare nel mare dl altri novanta circa; vengono realizzati anche il pontile Binelli a levante dl Walton ultimato nel mille ottocentosettantuno ed un terzo pontile ponente dl Walton Pate finito nel mille novecentoquattro.
È possibile che qualche resto sia rimasto? Questa è la domanda per cui secondo noi sarebbe opportuno anche per l’intervento dl prolungamento della banchina Taliercio procedere alle prove comunque richieste dal parere VAS.
Né vanno dimenticati durante la costruzione dl prolungamento l’inquinamento delle acque acustico anche se nei documenti si fa riferimento solo al territorio dl Marina-Carrara mentre l’inquinamento delle acque potrebbe gravare sul territorio quanto meno nella parte più nord dl Massa nella zona dei camping della Partaccia; va considerata l’influenza sulla qualità delle acque avrà opera realizzata dai dragaggi dalle operazioni dl manovra peseranno considerando durata sull’inquinamento acustico questa possibilità va scongiurata assolutamente adottando massima attenzione se mai possibile affinché non si arrivi ad divieto balneazione.
A giudizio dei Paladini apuoversiliesi – conclude Orietta Colacicco – esistono criticità da risolvere ed sono necessari altri dati prove simulazioni aggiornati; per procedere se non altro per principio d prudenza riteniamo debba ricorrere valutazione impatto ambientale VIA sia per questo progetto sia per integrabilità con eventuali sviluppi futuri non auspicati».
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